美国车市正在历程一场脱胎换骨的转变，从过去的以销售量论英雄，变成了靠少卖多赚存活。这场变革不只重塑了车企的存活逻辑，也直接影响了每个普通买车人的钱包，愈加多的买家被迫从新汽车市场场降级到二手车交易市场，这场怪局还要持续多长时间？
新汽车市场场变天：卖得越少，赚得越多
2016 年美国新车销售量达到 1750 万辆的历史峰值，当时市场靠走量冲营业额，商家库存过剩，车企靠高额打折吸引用户。但疫情爆发后，全球Supply chain断裂，工厂停工减产，车企被迫砍掉低收益的基础款车型，集中生产大尺寸 SUV、真皮座椅、带天窗和驾驶辅助功能的高配电动车这种高毛利商品。
即使是 2022 年销售量跌到 1600 万辆，比峰值下滑近 10%，车企和商家的价值反而创下历史新高。疫情期间的Supply chain混乱，直接掐住了汽车产能的脖子，车企无法按需要生产汽车，干脆舍弃走量模式，转而去抓住每一位想为高配车型付费的用户。
自 2016 年峰值以来，美国新汽车市场场累计损失了 1600 万辆的销售量缺口，车企到今天都没恢复到疫情前的产能水平。不少车企坦言，目前靠控制产能、主打高配车型赚得盆满钵满，根本不想回到过去靠打价格战冲销售量的日子。目前市面上虽然有 3 万USD以下的基础知识车型，但大多销售量一般，买家更想为高档配置买单。
二手车提供崩盘，普通用户被迫降级
出租业务曾是美国新汽车市场场的要紧支柱，疫情前出租汽车占新车销售量的 33%，这类出租到期的汽车是二手车交易市场的核心进货渠道。但疫情期间车企大幅压缩出租业务，2022 年出租占比跌到 18%，现在回升到 24%，但依然远低于疫情前水平。出租
管
道的缩短，直接让二手车交易市场的进货渠道降低了近一半。
同时新车打折力度从疫情前的 9% 降到现在的 7%，打折降低直接推高了二手车报价。当新车价格偏高时，买家会更倾向于买卖二手车，但二手车提供不足，价格自然水涨船高。行业里把这种现象叫
作
瀑布效应：新车价格坚挺，同型号的一年汽车年限二手车报价需要比新车低，这种影响会层层传导到整个二手车交易市场。假如新车打折少，二手车报价就会偏高。
据统计，现在 9 到 10 年汽车年限的二手车批发价比疫情前高出 30% 以上，不少原本计划买新车的家庭，被迫转向二手车交易市场。目前买一辆和之前同款的新车，月供要多花 150 到 200 USD，而新车用户的平均家庭收入已经达到 10 万USD，是全美平均收入的两倍，普通收入家庭已经非常难负担得起新车了。汽车行业的剖析师指出，甚至连 9 到 10 年汽车年限的老旧二手车，批发价都比正常水平高出一大截，这说明很多买家正在被迫降级买车。
这场怪局还要持续多长时间？
不少车企高管都表示，目前的经营模式最符合行业利益，不想回到过去靠打价格战、冲销售量的日子。除非车企重新爆发市场份额争夺战，不然不会随便扩大产能。假如所有车企都只想保住收益，那样目前的提供偏紧状况就会持续下去。
此外，美国的关税政策也限制了从韩国、墨西哥进口的底价车型，加上不少车企正在试图阻挡中国新能源汽车进入美国市场，进一步推高了车价。有行业专家预测，美国车市的这种提供偏紧、收益优先的格局，或许会持续到 2030 年，除非出现大规模经济衰退或者车企彻底改变运营方案。
现在美国道路上的汽车总数已经比疫情前降低了数百万台，二手车提供的缺口依然没得到填补。对于普通美国买家来讲，无论是买新车还是二手车，本钱都在持续走高，而这所有的根源，都在于车企把收益放在了比销售量更关键的地方上。这场靠控制产能换收益的车市新生态，短期内非常难看到逆转的征兆。
声明：个人原创，仅供参考
