济南二手车获悉，征求建议的核心内容就是：政府将并行管理新能源车企的“平均油耗积分”与“新能源汽车积分”，在此基础上，允许有条件抵偿，即以正积分来抵偿平均油耗负积分。
刚刚经历并揭秘的新能源汽车“骗补”事件，让补贴政策开始“退坡”。为了继续推进新能源汽车的进步，并尽力让整个行业健康运行，一项新的积分规范开始征求建议。
工信部网站近日发布了《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行方法（征求建议稿）》（简称“征求建议稿”），建议上报截止时间为10 月20日。
这正是工信部高层此前所透露的要紧政策方向，即“打造企业平均油耗积分与新能源车积分相挂钩的规范，逐步打造市场化机制引导企业加快新能源车的生产和竞价”，来调整和健全现有补贴政策。
财政部有关负责人此前也曾表示，通过积分买卖和抵偿机制，可借用市场力量勉励和倒逼企业，把更多资源投到产品开发和技术革新上，根治部分企业的补贴依靠症和骗补行为。
乘汽车使用管理“两目的”
根据征求建议稿，工信部将对境内销售的乘汽车使用、新能源乘汽车使用进行两个项目的考核，即乘汽车使用企业的平均油耗及新能源车生产状况，并就上述两项积分打造信息平台，推进车企借助信息互联网进行积分买卖。
譬如，企业当年生产或进口新能源乘汽车使用的，将产生肯定的新能源车积分；对境内传统能源乘汽车使用年产量或进口量大于五万辆的车企，凑合新能源车积分设定年度比率需要。另一方面，对于企业平均油耗积分，若其商品的实质平均油耗值低于达标值，即产生正积分，高于达标值则产生负积分。平均油耗积分为负的车企将遭到惩罚。
这里的“乘汽车使用” 包括传统能源乘汽车使用（含非插电式混合动力乘汽车使用）与新能源乘汽车使用。而新能源乘汽车使用则指使用新型动力系统，完全或主要依赖新型能源驱动的汽车，包括插电式混合动力（含增程式）乘汽车使用、纯电动乘汽车使用和燃料电池乘汽车使用。
征求建议稿明确，对油耗负积分未抵偿的企业，中止受理其新品《汽车生产企业及商品通知》申报，中止部分高油耗车型的生产，直至企业年度预期产生的油耗正积分可以平衡其未抵偿的油耗负积分。同时，对新能源车负积分未抵偿的企业，中止其部分高油耗车型的生产。
显然，一旦企业因此停产，其经营将遭到重大影响。而令不少企业为难的是，单纯进步传统汽车，已没办法达到2020年国家第四阶段燃油限值标准。
设两年政策缓冲期
对一些真的看好新能源车的企业而说，积分新政给出了两年的缓冲期。征求建议稿指出：“2016和2017年度，对新能源车积分比率不做考核；2018至2020年，新能源车积分的比率需要分别为8%、10%、12%；2020年将来的比率需要另行拟定。”
短期内，政策尚不会全行业实行，且主要先针对规模较大的企业，即境内传统能源乘汽车使用年产量或进口量大于5万辆的车企。对中小型企业，征求建议稿明确： “小规模乘汽车使用企业需向工信部提交燃料消耗量改变计划报告，报告应包括先进节能技术研发应用状况及计划、燃料消耗量年度降低目的等。”
更要紧的是，即便到2018年平均油耗积分仍为负的企业，也可通过受让、购买、结转正积分等方法抵偿归零，防止停产。具体来看，依据征求建议稿，油耗负积分的抵偿归零方法包括：用本企业从上一年结转的油耗正积分；用本企业的新能源车正积分；用受让获得的油耗正积分；向其他企业购买新能源车正积分等。对于新能源车负积分，则可通过向其他企业购买新能源车正积分来抵偿归零。
而对于企业结转上年油耗正积分余额，征求建议稿还设置了肯定的门槛：“2013至2015核算年度，乘汽车使用企业平均燃料消耗量实质值低于百公里6.9升的国家目的值的，其正积分在有效期内可结转用，结转额度按上一年度的80%计算。计算正积分时，企业目的值以2015年国家目的值和企业目的值中较小者为准。”
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